Белорусский Союз Архитекторов

Эта тема волнует доктора архитектуры, декана архитектурного факультета Белорусского национального технического университета Армена Сергеевича Сардарова волнует на протяжении вот уже порядка 40 лет – со времен поступления в аспирантуру и защиты кандидатской диссертации на тему "Дорожная архитектура Беларуси.

Исторический опыт и перспективы развития". Тогда, в 1974 году, данная тема была им впервые изучена с научной точки зрения. А ведь дороги как крупный строительный объект во многом формируют ландшафт территорий. На протяжении столетий вдоль них сооружались корчмы и станционные дома, придорожные часовенки-каплички и въездные брамы - словом, формировался целый архитектурный пласт, без сведений о котором система понимания истории архитектуры нашей страны была бы неполной. Исследователь заглянул в историю развития отечественных дорог. И оказалось, что в прошлом было очень много интересного…

"Поиде на Менескъ…"

Надо сказать, что дорожная коммуникационная сеть, почтовая служба является одной из основ государственного устройства. Это значит, что без этой структуры государство (как система социальных, экономических и политических связей) просто немыслимо.

Самым первым государственным образованием, от которого можно вести историю Беларуси, является Древняя Русь, где уже в X-XII веках осуществлялись некие коммуникационные сообщения и передвижения. Сведений о них сохранилось немного. Однако в летописных источниках можно найти упоминания, что, дескать, такой-то князь "поиде на Полотескъ" или "поиде на Менескъ". Это делалось для того, чтобы подтвердить свои права на определенную территорию и собрать с ее жителей дань. Эти "хождения" князей устанавливали определенную систему маршрутов. Что, в свою очередь, вызвало к жизни такие раннефеодальные повинности, как обеспечение постоя (питания и ночлега) князю со свитой.

"Ой, вы кони залетные, слышен крик ямщика..."

Затем, как известно, история Западной и Восточной Руси разделилась. Первая стала называться Литвой. А Московская Русь, обособившись, попала под владычество Золотой Орды. Иностранная оккупация, как известно, всегда сопровождается угнетением народа. Но татаро-монгольское иго оставило за собой не только негативный след. Суть в том, что империя Чингисхана, раскинувшаяся на огромных пространствах, во многом держалась на системе сообщений, связывающей отдельные ее точки. Именно Чингисхан – хотя здесь есть и древнекитайские корни – оформил эти коммуникации в систему курьерской службы. Кстати, такое привычное русскому уху слово "ямщик" происходит на самом деле от монгольского "цзамчи" (в свою очередь, "цзам" – это дорога).

Унаследованная Московской Русью от Золотой Орды система коммуникационных сообщений трансформировалась со временем в т.н. ямскую гоньбу. В XVI веке был даже введен ямской приказ – фактически, транспортное министерство. Возникновение ямщиков и ям (станций, где они жили и содержались лошади) во многом способствовало укреплению государства. Есть версии, что и сама Москва когда-то была почтовой станцией, которой выгодное географическое положение позволило развиться в столицу.

"У дороги корчма, над дорогой метель…"

Что касается западных земель (где сложились несколько иные социально-политические и правовые нормы), то в Литве развитие коммуникационных связей шло другим путем. Здесь прообразом транспортных связей была более демократичная система корчм. Представители панства и шляхты прекрасно понимали, что размещение такого объекта при дороге является очень выгодной вещью. Статуты Великого княжества Литовского всячески поддерживали эту систему. Более того, в их артикулах содержались прямые указания, как содержать корчмы, какие там должны быть подати и т.п. Однако этим государственное регулирование корчм и ограничивалось. Дальше все зависело, так сказать, от местной инициативы: паны и шляхтичи определяли, где именно построить объекты "придорожного сервиса", чтобы они приносили наибольшую выгоду. Обычно они сдавали корчмы в аренду. И, как правило (это тоже чисто белорусская традиция), евреям, как народу торговому. В архитектурном отношении корчма представляла собой очень большой деревянный сарай, пролеты которого могли достигать 12 м (применимо также слово "стадола"). Обычно в такой амбар заезжали вместе со средством передвижения (например, лошадью, запряженной в телегу или карету). Здесь же и ночевали.

Со временем корчма как тип архитектурного сооружения получила развитие: в этом объеме стали возникать отдельные помещения для проживания, к нему делались пристройки, чтобы люди и лошади могли останавливаться в разных помещениях.

"А не послать ли нам гонца…"

Надо сказать, что в XVI столетии в ВКЛ, как и Московской Руси (несмотря на большую демократичность княжества), также начала вводиться почтовая служба. Однако если для современного человека почта – это письмо или бандероль, то тогда она понималась прежде всего как передвижение людей. И даже если речь шла о пакете, то его непременно вез гонец-курьер. Т.е. задачей, собственно, тогда было доставить не объект, а человека. Подобная система была и в Речи Посполитой.

В XVIII веке в результате раздела Речи Посполитой белорусские земли присоединились к Российской империи.

В России во времена царствования Петра I (позаимствовавшего многое у Западной Европы) ямская служба преобразовалась в систему почт. Что-то в ней осталось от прежней гоньбы, что-то было привнесено из Пруссии.

Многие исторические факты указывают на изменение в это время подхода к дорожной системе в целом и почтовой службе в частности. Это было вызвано осознанием империей того, что контроль за территориями и коммуникациями так же, как за 1000 лет до этого, является действенным средством укрепления страны.

Естественно, эта система была введена и в Беларуси. Вхождение в состав Российской империи сопровождался обмером дорог, установкой вдоль них верстовых столбов, окапыванием канавами и обсадкой деревьями. И, конечно, устройством почтовых станций. Именно с тех времен дошло историческое выражение "Екатерининский тракт" (или, скажем, "Екатерининские аллеи) – так народная память сохранила информацию о переломе в дорожном деле. И хотя, строго говоря, дороги здесь были и до матушки-императрицы, в строго контролируемую государственную структуру они превратились именно с приходом России.

"Почтовой станции диктатор"

Остановимся подробнее на почтовых станциях, без которых теряла смысл самая благоустроенная дорога. Ведь надо было где-то, через определенные промежутки, иметь места, где бы жили ямщики и содержались лошади. А третьей задачей был контроль. Почтовый смотритель в обязательном порядке проверял документы (подорожные, выдаваемые губернскими властями), по которым в то время осуществлялись любые передвижения. Конечно, это нельзя назвать слишком демократичным элементом, но такова была особенность империи: она должны была знать, кто, куда и по какой надобности – личной или казенной, от чего зависела оплата держит путь. В России периодически публиковались т.н. "Почтовые дорожники", где целый раздел был посвящен белорусским губерниям. В нем были указаны местные почтовые станции, расстояния между ними, количество "парка лошадей" и цены за прогон.

Надо отметить, что первые белорусские дорожные станции в основном были деревянными строениями. Поначалу зачастую это были приспособленные избы. Однако Россия была очень заинтересована в развитии дорожной системы. Причем особенно в западных губерниях, которые являлись приращенными территориями и служили транзитными зонами для связи с Европой. Поэтому именно здесь, возможно, в первую очередь появлялись новые строительные технологии, совершенствовалась система постройки дорог. И уже в 1820-е годы в Беларуси стали появляться каменные почтовые станции. По архивным данным Минской губернии 30-х годов позапрошлого столетия, здесь было 70 почтовых домов. Из них две трети – деревянные и одна треть - каменные.

Эти здания отличались определенной архитектурой. Примечательно, что в то время многие сооружения делались типовыми, или, как тогда их называли, образцовыми. Такие проекты разрабатывались в Санкт-Петербурге, в частности по почтовым станциям, в 1820, 1823, 1843 и 1846 годах. Т.е. существовало четыре серии проектов, по которым строили – уже каменные" – станционные дома.

Собственно, это было не единичное строение, а целый комплекс. Он включал центральное здание, где размещались комнаты для записи подорожных, станционного смотрителя (который мог там жить) и для проезжающих (по сути, гостиница). В общем помещении, как правило, к услугам путников был самовар и легкие закуски. А в некоторых станциях – более высокого ранга – можно было получить и горячее питание. Комплекс включал также флигель, где жили ямщики, и систему хозяйственных построек: конюшни, сараи для телег и карет, хранения сена и пр.

Основное здание своим главным фасадом выходило на дорогу и имело не только утилитарный, но и, скажем, идейный образ. Над входом, как правило, висел двуглавый орел. Могли быть и такие элементы, как будка часового, шлагбаум и т.д.

В конце 1830 – начале 1840-х годов. в Беларуси начали появляться дороги нового типа, а именно "шоссированные" – слово "шоссе" тогда не употреблялось. Это были законченные строительные объекты, которые строились строго по чертежам. Так, в "Дедах" у А.Мицкевича на вопрос, кто проложил дороги, говорится, что "…царь пальцем провел их в станицы" (они действительно не "узкою лентою вьются", а идут практически по прямой). И в этом было колоссальное отличие от предыдущего периода.

Принципиально новый характер покрытия и профиля дорожного полотна явился важным техническим шагом вперед в дорожном строительстве. Для шоссированных дорог были выработаны также нормы озеленения, благоустройства и новая серия образцовых проектов станционных и заставных домов.

Первая шоссированная дорога была построена, разумеется, из Петербурга в Москву. Однако уже следующей на очереди стала Беларусь, что подчеркивает ее роль с геополитической точки зрения. Таких шоссе было несколько: "Москва – Варшава" (запад - восток) и "Санкт-Петербург – Киев" (север - юг). Были и другие шоссированные дороги, например, "Витебск - Смоленск", "Бельск – Пружаны" (проходившая через Беловежскую пущу, где была расположена царская резиденция).

Строительство шоссированных дорог приходится на 1840-1850гг. Станционные дома, возведенные вдоль них, были интересны во многом отношении. Их архитектура в целом носила позднеклассицистический характер с отдельными псевдоготическими (что, возможно, должно было подчеркивать западное направление дороги) и "византийско-русскими" стилизациями фасадов. Что касается планировочной системы, то она, как правило, несмотря на вариативность фасадов, была одинаковой. Толщина стен, выполненных из кирпичной кладки, достигала метра. Заслуживает внимания система отопления: внутри стен были проложены специальные каналы, благодаря чему все помещения могли отапливаться одной печью. Кровля покрывалась железом, что было очень передовым в то время и подчеркивало значимость постройки.

…Так сложилось, что со второй половины XIX века стал развиваться железнодорожный транспорт. Соответственно, сократились объемы дорожного строительства. Значение станционных домов, ямщицкой гоньбы начало утрачиваться. А потом и вовсе в нашу жизнь вошел автомобиль…

 

***

В начале своих исследований, в 1970-х годах, А.С.Сардаров обнаружил на территории Беларуси порядка 30 "живых" станций. В основном они использовались практически по назначению – например, в них жили дорожные рабочие. В то же время, например, в Кобрине там размещалась больница, что свидетельствовало о капитальности и хорошем состоянии комплекса. Часть станций находилась в упадке и забвении. Тогда еще не возникало идеи превратить их в объекты придорожного сервиса - только к Олимпиаде Нехачевская станция была переоборудована в ресторан. К слову, в свое время здесь размещались соответствующе меблированные покои государя-императора. А современники свидетельствовали, что в некоторых станционных домах Беларуси обед путешественникам подавали даже на веджвудском фарфоре!

Если в соседних государствах - России и Украине сохранились считанные примеры почтовых станций, то в Беларуси и сегодня можно наблюдать их как систему. Однако, по сведениям А.С.Сардарова, только три из них объявлены памятниками архитектуры. Исследователь же убежден, что в этот список должны быть включены они все. Он уверен, что станционные дома являются интереснейшими памятниками дорожного строительства, имеющими несомненное историческое и архитектурное значение. В потенциале они могли бы стать объектами туристических маршрутов и одновременно – туристического сервиса, выступая в роли гостиниц, ресторанов и музеев.

< Предыдущая		Следующая >